(Credit Ken Brown via abcnews.go.com)
NEWS SPAZIO :- Ricorderete il terribile incidente di SpaceshipTwo, la prima navetta spaziale suborbitale di Virgin Galactic. Il 31 ottobre scorso, durante un volo di test, uno dei tanti, SpaceshipTwo si è disintegrata causando la morte del copilota Michael Alsbury.
Si sono concluse le indagini da parte dello U.S. National Transportation Safety Board (NTSB), il quale in un'audizione pubblica svoltasi Martedì 28 Luglio scorso ha presentato le proprie conclusioni.
In breve NTSB ha concluso che la causa dell'incidente è da ricercarsi nell'errore dell'azienda costruttrice di SpaceshipTwo, Scaled Composites, di non adottare adeguate misure di sicurezza al veicolo tale da evitare che un singolo errore umano possa provocarne la distruzione.
L'errore umano in questione è il prematuro unlock del sistema ad ala mobile di SpaceshipTwo da parte del copilota Alsbury.
Il sistema ad ala mobile è una caratteristica innovativa della nuova navetta spaziale e consente alle due ali dei veicolo di ruotare verso l'alto per rallentare il veicolo durante il suo rientro in atmosfera.
Questo sistema avrebbe dovuto essere sbloccato durante la fase di accensione del razzo, una volta raggiunta la velocità di 1,4 Mach. Invece il copilota ha effettuato l'unlock a 0,8 Mach, quando cioè le forze aerodinamiche in gioco erano molto forti, tanto da vincere la resistenza degli attuatori del sistema ad ala mobile, inducendo così la rotazione delle ali nella configurazione di discesa.
Tale sistema nel suo complesso non è progettato per resistere alle forze in gioco durante l'ascesa e quindi dopo pochi secondi il veicolo ha perso la propria integrità strutturale distruggendosi.
NTSB ha rilevato che Scaled Composites ha sbagliato nel non considerare in fase di progettazione del veicolo la possibilità che un pilota possa sbloccare prematuramente il sistema ad ala oppure nel non considerare che questo singolo errore umano potesse essere sufficiente a causare la rotazione delle ali anche se tale rotazione non era stata comandata.
Gli investigatori hanno inoltre rilevato che Scaled Composites ha fallito nell'assicurarsi che i piloti di test avessero adeguatamente compreso i rischi associati ad un unlock prematuro del sistema ad ala mobile. E' stato infatti scoperto che l'unica discussione documentata con i piloti coinvolti nell'incidente circa le forze aerodinamiche in gioco sul sistema ad ala mobile durante la transizione del veicolo da volo subsonico a volo supersonico si era svolta più di 3 anni prima dell'incidente stesso.
La U.S. FAA (Federal Aviation Authority) era responsabile per valutare la richiesta del permesso a condurre voli di test con il nuovo veicolo SpaceshipTwo da parte di Scaled Composites.
Dopo aver inizialmente concesso tale permesso, rinnovandolo una volta, FAA aveva rilevato che la valutazione dei rischi di Scaled non rispettava le regolamentazioni in termini di requisiti sugli errori umani e di software per i permessi sperimentali. FAA ha però rinunciato a tali requisiti sulla base di fattori attenuanti inclusi nella richiesta di permesso sperimentale presentata da Scaled Composites.
Tuttavia, FAA non è riuscita in seguito a garantire che tali fattori attenuanti fossero implementati da Scaled.
Il presidente di NTSB Christopher A. Hart ha sottolineato che le considerazioni sui fattori umani, che non erano state evidenziate nella progettazione, nella valutazione della sicurezza e nelle operazioni del sistema ad ala mobile di SpaceshipTwo, sono invece fondamentali per la sicurezza del volo spaziale al fine di mitigare le potenziali conseguenze di un errore umano.
NTSB ha formulato dieci raccomandazioni correlate all'incidente. Otto di queste sono indirizzate a FAA e due alla Commercial Spaceflight Federation, cioè alle industrie aerospaziali commerciali in generale.
Se queste verranno messe in pratica, stabiliranno orientamenti legati al fattore umano che siano di guida per gli operatori spaziali commerciali e rafforzeranno il processo di valutazione da parte di FAA per le richieste di permesso sperimentale promuovendo una più forte collaborazione tra lo staff tecnico di FAA stessa e gli operatori dei veicoli spaziali commerciali.
"Per far sì che i voli spaziali commerciali possano maturare con successo, dobbiamo cercare meticolosamente e mitigare i pericoli conosciuti, come prerequisito per identificarne e mitigarne di nuovi" ha aggiunto Hart.
Trovate il comunicato di NTSB qui
e maggiori informazioni a questo URL
Come avete potuto leggere nessuna particolare indicazione è stata sollevata nei confronti di Virgin Galactic, la quale può quindi concentrarsi sul futuro e continuare i test con il nuovo modello di SpaceshipTwo in corso di costruzione.
Le parole di Sir Richard Branson: "Anche se è bene che abbiamo superato questa milestone ed essere in grado di concentrarci sul futuro, siamo profondamente consapevoli che ciò non cambia il fatto che questa è stata una tragedia umana. I nostri pensieri vanno anche oggi alla famiglia, amici e colleghi di Mike Alsbury".
Fonte dati, NTSB, Virgin Galactic.
Ho letto gli originali (secondo me un pochino equivocabili), analizzate le foto e gli schemi, visto il video ed ho fatto la mia traduzione del report:
RispondiElimina》 Dopo essere stata sganciata dalla WK2 ad una altitudine di circa 14.000 msl, la Spaceship Two (SS2) è entrata nella fase di accelerazione mediante la spinta del motore.
Durante questa fase, il motore a razzo del SS2 porta il veicolo dalla modalità di volo a caduta libera, come un aliante, verso una fase di volo quasi verticale.
Passa cioè dalla iniziale velocità subsonica a quella transonica (da Mach 0.9 a 1.1), fino a quella supersonica.
La scheda con le istruzioni di guida al volo fornita al pilota e messa nell'occasione di quel test, indicavano che il copilota avrebbe dovuto sbloccare la leva di comando "FEATHER" durante la fase di spinta, quando SS2 volava alla velocità di Mach 1.4.
Tuttavia, una fotocamera nella cabina di pilotaggio orientata verso i piloti, assieme ai dati di volo, mostrano che il copilota ha sbloccato il comando FEATHER quando SS2 aveva appena passato la velocità di Mach 0.8.
In questa situazione, i carichi aerodinamici ed inerziali che agivano su quel gruppo di ali-flap sono stati sufficienti a rendere inoperativa l'azione degli attuatori del sistema FEATHER, che non sono stati progettati per mantenere i flap di coda in posizione ritratta durante la più bassa velocità transonica.
Di conseguenza le ali si sono estese senza il voluto comando, causando, poco dopo, quel catastrofico cedimento strutturale durante il volo che era ancora in fase di accelerazione, spinto dal motore.
Aggiungo che, per quanto riguarda la leva di comando "FEATHER", mi riferisco a quel grande comando meccanico di sicurezza sulla plancia, una leva fatta ad U, (FEATHER lock and unlock) che impedisce l'involontario spostamento di altre 2 accoppiate più piccole che stanno di sotto, e che servono per attuare la rotazione delle 2 grandi ali-flap sinistra e destra (Feather sx, dx), atte alla frenata aerodinamica durante il rientro.
RispondiElimina
RispondiEliminaUn errore grossolano si direbbe, possibile che il copilota non sapesse quando sbloccare il sistema ad ala mobile, cos'è andato a caso?
In un test non si dovrebbe seguire alla lettera un programma di avvenimenti che devono susseguirsi consequenzialmente?
Errore umano?
Quasi non ci credo che si possa definire cosi!!
By Simo
Claudio ho letto il tuo interessante commento, ma di che video scrivi, se esiste quello dell'incidente metti per favore il link che ho visto che sul blog manca.
Grazie.
Simo, la relazione, circa l'errore umano del copilota, dice grossomodo che l'errore è stato causato da una situazione di eccesso di stress causato da molti compiti da attuare a memoria durante il volo di test vero che non è facilmente simulabile nelle prove.
EliminaIl video che ho visto non è quello che riprende l'interno dell'abitacolo, ma quello che trovi qui sulle pagina di NTSB:
UNO
(ed il primo documento pdf mostra come è fatto il sistema dei comandi FEATHER di blocco e sblocco di sicurezza)
DUE
(e qui c'è anche il report sull'incidente che spiega cosa è successo)
oppure direttamente in YouTube:
VIDEO IN VOLO
Qui il sopralluogo degli investigatori sul luogo dove sono caduti i pezzi di SS2:
ROTTAMI A TERRA
La mia traduzione (non è un commento) riguarda una parte del pdf della relazione fatta dalla NTSB, presente nella pagina al link DUE.
Il testo originale scrive questo:
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After release from WK2 at an altitude of about 46,400 ft, SS2 entered the boost phase of flight. During this phase, SS2’s rocket motor propels the vehicle from a gliding flight attitude to an almost-vertical attitude, and the vehicle accelerates from subsonic speeds, through the transonic region (0.9 to 1.1 Mach), to supersonic speeds. The flight test data card used during the accident flight indicated that the copilot was to unlock the feather during the boost phase when SS2 reached a speed of 1.4 Mach. (The feather was unlocked at this point in the flight to mitigate the hazard resulting from a reentry with the feather down due to a lock failure.) However, a forward-facing cockpit camera and flight data showed that the copilot unlocked the feather just after SS2 passed through a speed of 0.8 Mach. Afterward, the aerodynamic and inertial loads imposed on the feather flap assembly were sufficient to overcome the feather actuators, which were not designed to hold the feather in the retracted position during the transonic region. As a result, the feather extended uncommanded, causing the catastrophic structural failure.
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Sul video linkato:
Eliminabellissime riprese in HD di un velivolo fantastico peccato che lo interrompano poco prima del disastro,
Claudio hai visto anche tu quello che esce dal propulsore poco prima della fumata nera?!
Incredibile..hai idea di cosa sia?
Potrebbe essere una qualche protezione per evitare la formazione di ghiaccio dentro al propulsore?
Oppure è un pezzo dello stesso ?_!
Lo vediamo chiaramente al 00:26 link NTSB (UNO).
Cosa ne pensate?
By Simo
Eeeeh?!
EliminaMa dico io, come cavolo sono andate a finire li dentro?
Accidenti, devono essere proprio le mutandine della fidanzata.
Forse il copilota si era distratto pensando proprio a quelle, le cercava e non trovavandole nelle tasche della tuta, si è scomposto per vedere se erano sul sedile di guida tenendosi con le mani alle leve FEATHER LOCK.
A questo punto si dovrebbero rivedere in parte le conclusioni delle indagini che citano lo stress da troppi compiti tecnici da eseguire in condizioni nuove e difficili, come causa dell'errore umano.
Eventualmente, se non dovessero essere quelle della sua fidanzata, potrebbero essere quelle del motore a razzo ... perciò sarebbe meglio chiamarla membrana.
O preferisci diaframma?
È verosimile che faccia da tappo a garanzia che il motore si conservi pulito e senza che vadano a finire dentro ospiti indesiderati e curiosi che potrebbero danneggiare qualche elemento od ostacolarne il buon funzionamento.
Formiche, ragni, coleotteri, vespe, topi, uccelli, acqua, polvere, sabbia, foglie, umidità, cariche elettrostatiche, fulmini e saette.
Un sigillo di garanzia!
Che altro? Mutandine?
ERRATA CORRIGE
RispondiEliminaPiccola correzione del mio 2° intervento, certamente utile a quello di voi che diventerà il nuovo copilota ...
Come si può vedere dalle foto nel PDF rintracciabile al link UNO, il sistema composto dal doppio intervento manuale per ruotare le ali di frenata sono chiamati rispettivamente:
LT FEATHER (sinistra)
DT FEATHER (destra)
con sopra quelli di sicurezza per bloccarli e sbloccarli:
LT FEATHER LOCK
DT FEATHER LOCK
Quindi non sono etichettati come sx e dx.
Quando l'avevo scritto ero andato a memoria.